轨道交通机场线票制票价方案答记者问

请简单介绍一下我市轨道交通机场线的基本情况。

答：机场线西起东直门，东到首都机场，全长28.1公里，设东直门、三元桥、3号航站楼和2号航站楼4个站。在东直门站可以与地铁2号线和13号线换乘，在三元桥站可以与即将通车的地铁10号线换乘。

机场线于2005年6月1日开工建设，总投资62.23亿元，其中资本金25亿元，银行贷款37.23亿元，由北京市地铁运营有限公司进行运营管理。

轨道交通机场线为什么不实行与现行轨道交通路网相同的票价?

答：机场线没有采用与市区轨道交通路网相同的票价，主要基于以下原因：一是这条线是连接市区与首都机场的客运专线，主要服务对象是航空旅客，与主要服务于市民日常出行的公共交通线路有所不同;二是机场线由北京东直门机场快速轨道有限公司出资建设，按照市场化原则经营，票价的制定在考虑目标乘客群承受能力的同时，还要兼顾企业经营成本。

轨道交通机场线为什么要采用单一票制?

答：机场线实行单一票制主要基于以下三点原因：

(1)机场线的站点设置不适用计程票制。机场线共设4站，自东直门到机场共有3个站间区段(东直门—三元桥—3号航站楼—2号航站楼)，自机场到东直门共有2个站间区段(2号航站楼—三元桥—东直门)，东直门至三元桥3.01公里，三元桥经机场3号航站楼至2号航站楼25.56公里，从2号航站楼至三元桥20.60公里。站间区段的里程差异很大，不适合计程。

(2)特定的服务对象要求实行简捷的票制形式。机场线的定位决定了该线主要的特定服务对象是从市区到首都国际机场的航空旅客，这些乘客出行目的单一，对快捷、方便的要求高，但乘坐的频度较低，适用较为简捷的票制形式。

(3)机场线采用单一票制便于与其他交通方式在价格上比较竞争。从城区到机场的大巴票价也实行单一票制，虽然发车点分布更广，但票价都是统一的，即每人次16元。

7月2日将召开价格听证会，广泛争取社会各方面对轨道交通网络票制票价的意见，请问，这次提交听证会讨论的方案是什么?

答：这次机场线票制票价的申请是由北京东直门机场快速轨道有限公司提出的，提交听证会征求意见的有两个方案：方案一为每人次25元，方案二为每人次30元。

据申请企业分析，这两个方案的票价水平价格均高于机场大巴的价格，低于出租车和私人小汽车的费用，形成一定的差价竞争，给去往机场的旅客增加了一种出行选择。通过吸引一部分乘坐私人小汽车和出租车的客流，缓解进出首都机场道路的交通拥堵。两个方案均基本符合目标乘客群的心理预期。据预测，采用方案一，中远期客运量最高可达到1220万人次/年，大体分担当年首都机场吞吐量的16.1%;采用方案二，中远期客运量可达到1032万人次/年，分担当年首都机场吞吐量的13.6%。方案一在充分发挥机场线运能方面好于方案二，方案二企业总体收入情况好于方案一。

请介绍一下各种不同交通方式进出首都机场的费用情况。

答：机场线开通前，乘坐机动车进出机场的交通方式主要有三种，分别是机场大巴、出租车和自驾车。以东直门为起点，行车里程约23公里，机场大巴费用为16元/人次，出租车费用为67元(含10元通行费)，自驾车的费用如果加上机场高速路通行费超过40元。此次机场线开通后，从东直门到首都机场只需25或30元/人次，略高于机场大巴的16元/人次，明显低于出租车和自驾车的费用。在快捷、准时方面，轨道交通机场线更有着明显的优势。

此次北京市轨道交通机场线票制票价方案听证会听证代表是怎样产生的?

答：按照国家发展改革委规定，价格听证会代表一般由经营者代表、消费者代表、政府有关部门代表和相关的经济技术法律等方面的专家学者组成。政府价格主管部门应该根据听证会内容合理安排代表的构成和人数。此次轨道交通路网票制票价方案听证会的代表共有25名，由三个方面组成：一是来自由市人大、市政协、政府有关部门、大专院校等推荐组成的价格听证会常任代表库，共有10位;二是由市消费者协会推荐的11位消费者代表;三是4位经营者代表。听证会代表名单可在市发展改革委网站上查询。

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